ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΟΥΣ ΠΟΛΟΥΣ: Η νέα τάση της παγκόσμιας Ναυτιλίας

ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΟΥΣ ΠΟΛΟΥΣ: Η νέα τάση της παγκόσμιας Ναυτιλίας

Λόγω της συνεχώς αυξανόμενης σημασίας της ναυσιπλοΐας στην Αρκτική, αλλά και της ευαισθησίας και του υψηλού ενδιαφέροντος που επιδεικνύει ο διεθνής εφοπλισμός για την ασφαλή διέλευση των πλοίων και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, το International Chamber of Shipping (ICS) διαμόρφωσε κείμενο θέσεων,

του Συμεών Κωνσταντινίδη Υποναυάρχου εα*

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η νέα τάση της παγκόσμιας Ναυτιλίας είναι η διέλευση των πόλων (κυρίως του Βορείου πόλου) λόγω της μείωσης των πάγων η οποία οφείλετε βέβαια με τη σειρά της στην αύξηση της παγκόσμιας θερμοκρασίας (φαινόμενο θερμοκηπίου) με ότι αυτό συνεπάγεται. Τα κίνητρα της διέλευσης του Βορείου πόλου είναι κυρίως οικονομικά δηλαδή η μεγάλη οικονομία σε καύσιμα (περίπου 500.000 δολάρια σε κάθε ταξίδι) και του λιγότερου χρόνου (ο μισός χρόνος) ο οποίος απαιτείται για την διαδρομή μεταξύ των κυρίων λιμένων Ευρώπης και Ασίας.

Συνήθως το διεθνές εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας λαμβάνει χώρα μεταξύ των λιμένων Λονδίνου, Αμβέρσας και Ρότερνταμ (Ευρώπη) και Σαγκάης Shanghai (Κίνα). Ningbo-Zhoushan (Κίνα), Hong Kong (Κίνα) Singapore (Σιγκαπούρη),  Busan (Νότια Κορέα) και Τόκιο (Ιαπωνία). Η απόσταση μεταξύ των κυρίως λιμένων Ευρώπης και Ασίας είναι περίπου 10.500 – 14.000 ΝΜ ενώ μέσω του Βορείου Πόλου μειώνεται σε 7.500 – 8.000 ΝΜ οπότε προκύπτει και η προαναφερθείσα μεγάλη οικονομία στα καύσιμα το μέγεθος της οποίας εξαρτάται βέβαια και από την εκάστοτε τιμή του πετρελαίου.

Άλλος σπουδαίος παράγοντας είναι και ο λιγότερος χρόνος που απαιτείται διότι μειώνεται περίπου στο μισό μέσω του Βορείου πόλου . Αυτός ίσως είναι και ο σημαντικότερος παράγοντας διότι μεταφράζεται σε χρήμα καθότι απαιτούνται λιγότερα οδοιπορικά, βλάβες και αποφεύγονται λοιποί κίνδυνοι όπως επικίνδυνες φουρτούνες και θαλασσοταραχές (Τυφώνες Ατλαντικού , Μουσώνες Ινδικού και κυκλώνες Ειρηνικού), πειρατές της Σομαλίας, Νιγηρίας , Αιθιοπίας , malacca strait)  κλπ.

Επίσης αποφεύγονται τα  τεράστια διόδια διέλευσης πλοίων από την Διώρυγα του Παναμά είτε του Σουέζ ανάλογα του δρομολογίου καθώς επίσης και η ρύπανση του περιβάλλοντος.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ ΠΑΝΤΑ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΙ.

Οι ¨Έλληνες εφοπλιστές ως πρωτοπόροι της διεθνούς Ναυσιπλοΐας είναι και πρωτοπόροι στην διέλευση του Βορείου  πόλου.  Οι Έλληνες πλοιοκτήτες φρόντισαν από νωρίς να ναυπηγήσουν τα λεγόμενα ice class πλοία που ταξιδεύουν σαν παγοθραυστικά. Έχουν ήδη εντάξει στους στόλους τους πλοία όλων των τύπων όπως δεξαμενόπλοια, φορτηγά, LNG και LPG . Είναι ειδικές κατηγορίες που μπορούν να ταξιδεύουν σε περιοχές όπου απαιτούνται ειδικές αντοχές και εργαλεία που δουλεύουν ακατάπαυστα σε θερμοκρασίες κάτω των – 35 βαθμών, εκεί όπου οι θάλασσες είναι πάντα παγωμένες.

Μεταξύ αυτών είναι ο Ευάγγελος Μαρινάκης με την Capital Product Tanker, η Laskaridis Shipping του Ομίλου Λασκαρίδη, ο Γιώργος Προκοπίου με τη Dynacom, ο Νίκος Τσάκος με την Tsakos Energy Navigation(TEN), ο Ανδρέας Μαρτίνος με τη Minerva Μarine, ο Ντίνος Μαρτίνος με τη Thenamaris (TEN), ο Χάρης Βαφειάς με τη Stealth Gas και ο Συμεών Παληός με Diana Shipping.

Το βόρειο πέρασμα ή Αρκτική οδός (Northen Sea Route-NSR/Arctic Route ) έχει ανοίξει για τη διεθνή ναυτιλία από το 1991. Έως τότε από την περιοχή διέπλεαν μόνο πλοία ρωσικών συμφερόντων.

Η Laskaridis Shipping ήταν η πρώτη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που χρησιμοποίησε το NSR, το 2011 με το πλοίο Rainfrost.

Επίσης την ίδια περίοδο περίπου ένα άλλο ελληνικό πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου αερίου είναι το πρώτο εμπορικό πλωτό μέσο μεταφοράς καυσίμων που διέσχισε το διαβόητο Βόρειο Πέρασμα ή Northern Sea Route, όπως αποκαλείται η διά του παγωμένου Αρκτικού ωκεανού ρότα που παρακάμπτει το Σουέζ και οδηγεί από την Ευρώπη στην Ιαπωνία.

Πρόκειται για το δεξαμενόπλοιο LNG «Ob River», συμφερόντων της Dynacom, η οποία ανήκει στον εφοπλιστή κ. Γιώργο Προκοπίου. Το «Ob River» πραγματοποίησε δύο ταξίδια. Το πρώτο ήταν από τη Νότιο Κορέα προς τη Δυτική Ευρώπη χωρίς φορτίο, καθώς έπρεπε να συγκεντρωθούν πληροφορίες και να γίνουν οι απαραίτητες δοκιμές για το ταξίδι. Ήταν η πρώτη φορά που ένα LNG διέσχιζε το Northern Sea Route. Το δεύτερο πραγματοποιήθηκε με πλήρες φορτίο από τη Νορβηγία με προορισμό την Ιαπωνία.

Στη συνέχεια πολλά ελληνικά πλοία ταξίδεψαν μέσω του βορείου περάσματος. Μάλιστα σύμφωνα με διεθνείς αναλυτές η ρωσική κυβέρνηση μελετάει το ενδεχόμενο να επιστρέψει και σε πλοία που δεν είναι κατηγορίας ice class να περάσουν από NSR εφόσον δεν υπάρχει πάγος.

Η Αρκτική καλύπτει την περιοχή γύρω από τον Βόρειο Πόλο και περιλαμβάνει τον Αρκτικό Ωκεανό και εδάφη οκτώ χωρών, Νορβηγίας, Ρωσίας, ΗΠΑ, Δανίας, Γροιλανδίας, Φιλανδίας, Ισλανδίας, Σουηδίας και Καναδά. Ακόμη δεν υπάρχει Διεθνής Συνθήκη και για αυτό καμία χώρα δεν έχει κυριαρχικά δικαιώματα στον Βόρειο Πόλο και γύρω από τον Αρκτικό Ωκεανό. Οι νέες δυνατότητες ναυσιπλοΐας που παρουσιάζονται για τα πλοία στην Αρκτική μέσω της χρήσης τόσο της Αρκτικής Οδού (Arctic Route / Northen Sea Route) όσο και του Βορειοδυτικού Περάσματος (North West Passage) οδηγεί σε διαβουλεύσεις μεταξύ των παράκτιων χωρών της Αρκτικής, των άλλων ενδιαφερόμενων ναυτιλιακών χωρών και της Διεθνούς Κοινότητας (ΟΗΕ, ΙΜΟ, ΕΕ) για την επίλυση μιας σειράς κρισίμων ζητημάτων όπως εκείνων που αφορούν στην ασφαλή διέλευση των πλοίων από τις συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές, στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, στην δικαιοδοσία και τα κυριαρχικά δικαιώματα των παράκτιων χωρών της Αρκτικής, καθώς επίσης στην αποσαφήνιση του νομικού καθεστώτος των υδάτων της Αρκτικής που είναι καλυμμένες με πάγο.

Ο ΙΜΟ-Διεθνείς Ναυτιλιακός Οργανισμός υιοθέτησε το “Polar Code”, το οποίο θα καθορίζει διεθνώς αποδεκτά standards για την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, προστασία θαλασσίου περιβάλλοντος, κ.α., τα οποία θα εφαρμόζονται τόσο από τις Αρκτικές χώρες, όσο και από τις άλλες ναυτιλιακές χώρες, που έχουν ενδιαφέρον για τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή.

Λόγω της συνεχώς αυξανόμενης σημασίας της ναυσιπλοΐας στην Αρκτική, αλλά και της ευαισθησίας και του υψηλού ενδιαφέροντος που επιδεικνύει ο διεθνής εφοπλισμός (international ship operators) για την ασφαλή διέλευση των πλοίων και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, το International Chamber of Shipping (ICS) διαμόρφωσε κείμενο θέσεων, στο οποίο καταγράφονται οι αρχές που θα πρέπει να διέπουν τη ναυσιπλοΐα στην Αρκτική.

Οι δυσκολίες από το δρομολόγιο του Βορείου  πόλου είναι πολλές και δεν πρέπει να αγνοηθούν. Οφείλονται κυρίως στους πάγους  την παγοποίηση και τα παγόβουνα και δευτερευόντως στις δυσκολίες της Ναυτιλίας (μη λειτουργία μαγνητικής πυξίδας / Μαγνητικός Βορράς),  του πληρώματος, απαιτείται έμπειρος καπετάνιος (να έχει πτυχίο ice navigator από IMO) με γνώση του Polar Code – IMO καθώς και έμπειρο πλήρωμα. Επίσης απαιτούνται ειδικά πλοία με ενισχυμένη γάστρα εξοπλισμένα με κατάλληλες μετεωρολογικές συσκευές, ραντάρ εντοπισμού παγόβουνων κλπ.

ΤΑ ΠΑΓΟΒΟΥΝΑ

Τα παγόβουνα σχηματίζονται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους με έξαρση τη άνοιξη και το καλοκαίρι. Κατά τους θερινούς μήνες απελευθερώνονται από τον πάγο οι είσοδοι των Φιόρδ και των στενών, διευκολύνοντας έτσι την έξοδο των παγόβουνων προς την ανοιχτή θάλασσα στην οποία καταλαμβάνουν μεγάλες εκτάσεις. Τα παγόβουνα παρασύρονται επίσης και από τον άνεμο, γιατί παρουσιάζουν μεγάλη επιφάνεια αντιστάσεως. Η ταχύτητα μετακινήσεως τους ανέρχεται στο 1% έως 7% της εντάσεως του ανέμου, ανάλογα με την επιφάνεια που παρουσιάζουν στον άνεμο

ΤΥΠΟΙ ΠΑΓΟΒΟΥΝΩΝ

  • Ανάλογα με τις διαστάσεις τους τα παγόβουνα χαρακτηρίζονται ως :

–Growle: μικρός όγκος πάγου, ύψους μικρότερου από 1m, μήκους μικρότερου από 6m, επιφάνειας μικρότερης από 20 m2.

–Small iceberg: μικρό παγόβουνο, ύψους 1-15 m, μήκους 6-60m.

–Medium iceberg: μεσαίου μεγέθους παγόβουνο, ύψους 16-45m, μήκους 61-122m.

–Large iceberg: μεγάλου μεγέθους παγόβουνο, ύψους 46-75m, μήκους 123-213m.

– Very large iceberg: πολύ μεγάλου μεγέθους παγόβουνο, ύψους άνω των 75m, μήκους άνω των 213m.

  • Ανάλογα με το σχήμα τους τα παγόβουνα διακρίνονται σε:

–Blocky: Ογκώδες, σε σχήμα τούβλου, με απότομες κατακόρυφες πλευρές, επίπεδη οροφή, πολύ συμπαγές, σχέση μήκους προς ύψος μικρότερη από 1/5.

–Drydock: Σχήματος δεξαμενής, διαβρωμένο κατά τρόπο ώστε να σχηματίζεται μεταξύ διδύμων στηλών και φθάνει κοντά στην επιφάνεια της θάλασσας.

–Dome: Σχήματος θόλου, μεγάλου μεγέθους, πολύ συμπαγές με ομαλή κυκλική οροφή.

–Pinnacled: Πυργωτού σχήματος, κατά το ύψος καταλήγει σε ένα ή περισσότερους  οβελίσκους ή πυραμίδες.

–Titled blocky: Σχήματος επικλινούς, ογκώδες με επικλινείς πλευρές, ώστε να φαίνεται το σχήμα σαν τριγωνικό.

–Tabular: Σχήματος πίνακα με επίπεδη οροφή και με σχέση μήκους προς ύψος μεγαλύτερη από 5/1.

 

Η ΕΛΕΠΟΖ

 

Η Ελληνική Εταιρεία Πολικών Ζωνών δημιουργήθηκε από απόστρατο Αξιωματικό του Πολεμικού Ναυτικού με σκοπό την προώθηση της ιδέας της παρουσίας της Ελλάδος στην ΑΡΚΤΙΚΗ

και στην ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ.  Μέλη της βρέθηκαν πρόσφατα στην ΑΝΤΑΡΤΙΚΗ όπως ο γεωλόγος Γιάννης Μπαζιώτης, επίκουρος καθηγητής του Γεωπονικού Πανεπιστημίου Αθηνών. Συμμετείχε σε οργανωμένη αποστολή της Αμερικανικής Διαστημικής Υπηρεσίας (NASA) για τον εντοπισμό μετεωριτών. Ο Έλληνας γεωλόγος, ο οποίος μόλις επέστρεψε στη χώρα μας, από όπου είχε φύγει το Νοέμβριο, συμμετείχε στην 41η αποστολή Antarctic Search for Meteorites (ANSMET), την οποία η NASA έχει καθιερώσει από το 1976.

Αυτήν την περίοδο πρέπει να ληφθεί υπό όψιν ότι η Τουρκία είναι μη επίσημος παρατηρητής του ΑΡΚΤΙΚΟΥ συμβουλίου για τον Βόρειο Πόλο καθώς επίσης και για τον Νότιο Πόλο ετοιμάζει εγκατάσταση ερευνητικού σταθμού στην ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ. Λόγω του ότι τα σύνορα της καρδιάς του Προέδρου της Γείτονος φαίνεται ότι επεκτείνονται όχι μόνο πέρα της Τουρκίας, πέραν των γκρίζων ζωνών αλλά και πέραν της Ευρώπης , της Ασίας και της Αφρικής και φθάνουν μέχρι την Ανταρκτική. Πρόκειται σύντομα  να υποβάλει αίτημα διεκδίκησης εδαφών στο αρμόδιο συμβούλιο συντονισμού των συνθηκών ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗΣ όπου συμμετάσχει (συμμετάσχουν 53 χώρες συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδος) με την αιτιολογία ότι ο Τούρκος Ναύαρχος Πίρι Ρέις (ο περίφημος χαρτογράφος και θαλασσοπόρος του 15ου αιώνα, που θεωρείται ένας από τους ιδρυτές του οθωμανικού στόλου) το 1513 ήταν ο πρώτος που συμπεριέλαβε στο Πορτολάνο του και την ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ (έναν χάρτη που συμπεριελάμβανε στο κατώτερο τμήμα του την ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ) επομένως και η Τουρκία δικαιούται να διεκδικεί εδάφη στην ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ πέραν των 7 χωρών που ήδη διεκδικούν εδάφη.

 

Σύντομο Βιογραφικό Σημείωμα

ΣΥΜΕΩΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣΟ Υποναύαρχος εα ΣΥΜΕΩΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ ΠΝ,  γεννήθηκε στα Χανιά το 1960. Εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1978 και αποστρατεύθηκε το 2012.

Είναι απόφοιτος της Ναυτικής Σχολής Πολέμου, των σχολείων Ανθυποβρυχιακού πολέμου ΠΝ και ΗΠΑ, Σχολείο Αεροναυτίλου της Πολεμικής Αεροπορίας (Tacco), Σχολείο Ελεγκτού Εναέριας κυκλοφορίας (air controller) του ΠΝ και των ΗΠΑ καθώς και από σχολείο Ναρκοπολέμου (Mine Warfare staff officer School) στο Βέλγιο. Έχει αποκτήσει Master of Science in OCEANOGRAPHY – METEOROLOGY (ΗΠΑ) από το NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL, MONTEREY, CA, USA. Κατά τη διάρκεια της σταδιοδρομίας του έχει υπηρετήσει σε διάφορες μονάδες του Αρχηγείου Στόλου μεταξύ των οποίων Αντιτορπιλικά, Ναρκαλιευτικά (ως Κυβερνήτης Ν/Α ΑΗΔΩΝ και ΑΥΡΑ) καθώς και Αεροσκάφη Ναυτικής Συνεργασίας και Πυραυλακάτους. Επιπρόσθετα, έχει υπηρετήσει στη ΔΝΑΡ ως Επιστολέας καθώς και ως Διοικητής 3ης Μοίρας Ναρκαλιευτικών. Έχει τοποθετηθεί επίσης στο ΓΕΕΘΑ/ΔΙΠΛΗ, ΓΕΕΘΑ/ΔΕΠ, ΓΕΕΘΑ/Διεθνείς Σχέσεις  και στο Ναύσταθμο Κρήτης (ΝΚ) ως ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ και στην Υδρογραφική Υπηρεσία ως Υποδιοικητής. Επίσης στο Στρατηγείο του ΝΑΤΟ στην Νάπολη Ιταλίας ως Τμηματάρχης Ωκεανογραφίας – Μετεωρολογίας του Στρατηγείου.

Έχει δημοσιεύσει μελέτες στα περιοδικά Ναυτική Επιθεώρηση, Ναυτική Ελλας και Θαλασσινοί Απόηχοι.

* H παρουσίαση έγινε στο ΕΛΙΣΜΕ

Πρόσφατα Άρθρα

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked with *

Cancel reply

Απόψεις

Αρθρογράφοι

Εξοπλισμοί

Βίντεο